Wie de luchtvaart een beetje volgt, ziet het al jaren: er wordt druk gepraat over vergroenen, maar in de praktijk blijkt het vooral een kwestie van schaarste, prijskaartjes en lange adem. De sector móét verduurzamen, maar de route ernaartoe zit vol hobbels.
In Europa wordt ondertussen de druk opgevoerd met vaste bijmengregels voor duurzamere brandstof. Dat klinkt overzichtelijk, maar achter die cijfers schuilt een simpel probleem: er is nog lang niet genoeg duurzame kerosine om alle ambities waar te maken.
Waarom die duurzame kerosine ineens zo belangrijk is
Voor de meeste reizigers is kerosine gewoon kerosine. Toch zit daar nu een groot verschil in: maatschappijen moeten in de EU sinds 2025 verplicht een klein deel duurzame vliegtuigbrandstof bijmengen, zogeheten SAF.
SAF staat voor Sustainable Aviation Fuel en is bedoeld als alternatief met een lagere CO2-voetafdruk dan fossiele kerosine. Alleen: SAF is op dit moment schaars én duur, waardoor de echte opschaling spannend blijft.
De EU-regels worden snel strenger
De verplichting begint nog relatief bescheiden: 2 procent bijmengen vanaf 2025. Maar dat percentage loopt de komende jaren stevig op: 6 procent in 2030, 20 procent in 2035 en uiteindelijk 70 procent in 2050.
Onderzoeker Bart Strengers van het Planbureau voor de Leefomgeving waarschuwt dat voldoen aan die eisen bepaald geen automatisme is. Het is niet alleen een kwestie van willen, maar vooral van kunnen inkopen.
Nederland maakt stappen, maar het is nog een druppel
In Nederland wordt nog relatief weinig SAF geproduceerd. Wel is onlangs de bouw gestart van een fabriek van SkyNRG die zich volledig op SAF richt. De bedoeling is dat die vanaf 2028 jaarlijks 100.000 ton produceert.
Dat klinkt fors, maar naast wat er jaarlijks op Schiphol doorheen gaat is het beperkt: grofweg drie tot vier miljoen ton kerosine per jaar. Strengers noemt het een goede stap, maar ook: veel te weinig.
LEES OOK:Ontbreekt dit ene detail? Dan kan je complete ziekenhuisrekening zomaar vervallen
Waar SAF van gemaakt wordt (en waarom dat niet eindeloos kan)
De SAF uit de nieuwe fabriek wordt gemaakt uit reststromen van oliën en vetten. Het gaat om plantaardige bronnen: planten nemen tijdens de groei CO2 op, die later in de brandstof ‘meereist’ en bij verbranding weer vrijkomt.
Volgens Strengers is dat een korte cyclus: de CO2 zat al in de atmosfeer, waardoor je in theorie geen extra CO2 toevoegt. Maar er zit een plafond aan die reststromen, dus er zijn meer alternatieven nodig.
Waarom fossiele kerosine juist extra CO2 toevoegt
Het verschil met fossiele kerosine zit in de herkomst van de koolstof. Fossiele brandstoffen komen uit olie die miljoenen jaren onder de grond lag opgeslagen. Bij verbranding komt die ‘oude’ koolstof als nieuwe CO2 in de lucht.
Precies daarom leunt de luchtvaart zo zwaar op SAF: zolang vliegtuigen op vloeibare brandstof draaien, is het vervangen van fossiel door duurzamer de meest directe manier om de uitstoot omlaag te brengen.
KLM zet in op SAF en vraagt om hulp bij opschaling
KLM is nauw betrokken bij SkyNRG en wil straks 75.000 ton SAF per jaar afnemen. Topvrouw Marjan Rintel noemt SAF, naast vlootvernieuwing, de belangrijkste realistische route om verder te verduurzamen.
Tegelijk benadrukt ze dat Nederland moet versnellen: meer fabrieken, meer productie, en daarbij een overheid die actief helpt om dat van de grond te trekken. Zonder die versnelling wordt de rekensom lastig.
Rotterdam kan meer maken, maar de markt blijft grillig
In Rotterdam staat al een raffinaderij die naast biodiesel ook SAF kan produceren. Die is aangepast om op te schalen tot ongeveer 500.000 ton per jaar. Dat helpt, maar de totale Europese vraag groeit nog veel harder.
Ondertussen is de investeringsbereidheid niet vanzelfsprekend. Shell en BP stopten eerder juist met plannen voor SAF-fabrieken, onder meer omdat er geen aantrekkelijk verdienmodel zou zijn en de focus weer naar olie en gas schoof.
Elektrisch vliegen: interessant, maar voorlopig geen doorbraak
Elektrisch vliegen duikt vaak op als dé toekomst, maar Strengers verwacht dat dit de komende tientallen jaren niet het grote verschil maakt. Kerosine heeft een enorme energiedichtheid die je met batterijen nog niet haalt zonder gewichtsnadeel.
Dat zie je ook aan de realiteit van jonge bedrijven: projecten zijn ingewikkeld en kapitaalintensief. Zo ging de Delftse maker van een hybride elektrisch vliegtuig, Maeve Aerospace, onlangs failliet.
Op de grond vergroenen helpt, maar is een klein stukje van de puzzel
Luchthavens nemen ook maatregelen die direct brandstof besparen. Op Schiphol worden vliegtuigen bijvoorbeeld met een elektrische taxirobot richting de Polderbaan gebracht, wat al snel rond de 100 liter brandstof kan schelen.
Maar in het totaalplaatje is de winst beperkt. De gezamenlijke luchthavens van Schiphol stootten in 2025 samen zo’n 94.000 ton CO2 uit, terwijl het totale vliegverkeer rond 11 miljoen ton deed.
De kern: zonder grote fabrieken blijft het bij goede bedoelingen
De luchtvaart kan niet om SAF heen als ze op korte en middellange termijn wil vergroenen. Maar dat vraagt om iets waar Europa nu pas echt aan begint: grote fabrieken die enorme volumes kunnen leveren tegen een betaalbare prijs.
Tot die keten er is, blijven de EU-doelen een race tegen schaarste. Denk jij dat duurzame kerosine snel genoeg op gang komt, of blijft vliegen voorlopig vooral een kwestie van mooie plannen? Laat het weten via onze sociale media.
Bron: rtl.nl
